在过去非常宽的一段时间里，部分整车厂为了掌控尽量多的核心技术，同时提升产品利润、减少整车生产成本，往往不会自己出资著手展开零部件的研发和生产。在此过程中，一些展现出更为杰出的企业通过自律研发逐步创建了一套自己的零部件供应体系，以求自给自足。然而近几年，随着汽车行业的竞争日趋激烈，整车企业盈利越发艰难，与此同时车企的各项费用开支却仍在持续增长，一些车企渐渐意识到若之后维持对旗下零部件业务的封闭式管理，无以有更大的发展空间。于是，部分车企之后开始筹划使其背后的零部件公司回头到台前，沦为公司新的利润增长点。

比如比亚迪。为了对外开放?比亚迪正式成立5家弗迪公司日前，比亚迪公布消息称之为，为更进一步减缓新能源核心零部件的对外合作，公司正式成立五家弗迪系由公司：弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司和弗迪模具有限公司。

弗迪电池有限公司：于2019年5月5日登记已完成，其前身是比亚迪锂电池有限公司，该公司早在1998年就已正式成立。弗迪视觉有限公司：主要专心于车用灯光及信号系统涉及产品，在此之前已研发50余款车型总计600余款车灯及后视镜。

弗迪科技有限公司：迄今已不具备十六年汽车电子和底盘研发、生产、销售经验，通过十大产品线，为比亚迪量产车型供应产品可调多达170余种。弗迪动力有限公司：自2003年起开始展开汽车动力零部件研发，业务领域涵括燃油车动力可调、新能源汽车动力可调及新能源汽车整体解决方案研发等多个方面。

弗迪模具有限公司：某种程度享有近20年的模具研发、生产的历史与技术经验。由此可见，此次比亚迪新的正式成立的5家零部件公司，在业务上分别对应的是动力电池、车用灯光、汽车电子、动力可调和汽车模具，完全涵括了新能源汽车所有核心零部件领域。不仅如此，这五家公司皆就是指比亚迪内部独立国家而来，在此之前完全都享有十年以上的产品设计及研发能力，实力可见一斑。比亚迪为什么想开了?据官方说明是为了更加对外开放。

在过去很长一段时间里，比亚迪使用的仍然是自产自销的经营模式，即能自己做到的决不困难别人，且自己生产的零部件只供应比亚迪内部。这种模式在早期对于降低生产成本、较慢掌控新技术、提高比亚迪在新能源汽车市场的综合实力显然有最重要的推展起到。例如在2016年的时候，比亚迪就凭借7.35GWh的动力电池出货量，勇夺国内动力电池出货量排行榜第一名。

然而后来随着新能源汽车产业发展形势的较慢变化，经常出现了以宁德时代为代表的一类优秀企业，他们凭借相比于比亚迪更加对外开放的业务模式，在很短的时间内就进账了大批整车厂的订单，在涉及业务领域很快领先于比亚迪，这让比亚迪感觉到了前所未有的压力，并且意识到了对外开放的重要性。于是从2017开始，比亚迪逐步筹划业务放松。

这一年，比亚迪不仅将汽车电子业务部门月合并，独立国家运营，还意欲让动力电池面向市场上所有车企供货。为此比亚迪开始频密认识各大主机厂，同时在技术路线、生产能力布局等多方面大力做出调整，比如与长安合作生产电池;对外开放e平台，并早已与北汽、东风、丰田等车企进行合作;公布D++对外开放生态，宣告逐步对外开放汽车上的341个传感器和66项控制权。到现在比亚迪的对外开放转型可以说道早已获得了阶段性成果，此次比亚迪乘势正式成立5家弗迪，毋庸置疑是比亚迪对外开放战略从1.0向2.0迈向的最重要标志。

当然更加最重要的一点还在于，比亚迪此举可以协助其构成新的利润增长点。虽然目前新能源汽车市场不受补贴退坡等一系列因素的影响，未构成愈演愈烈之势，但将来来看，随着新能源汽车涉及技术的较慢发展，基础设施设施建设日趋完善，市场确实已完成从补贴驱动向产品驱动的切换，未来快速增长空间毫无疑问十分诱人。而比亚迪想充份享用新能源汽车发展所带给的快速增长红利，意味着侧重自身的发展，似乎是过于的，却是相比于整个市场，比亚迪所占有的份额是十分受限的。

以新车销量为事例，据官方统计数据表明，2017~2019年，比亚迪新车销量分别只有409,683辆、520,687辆和461,399辆，其中新能源汽车销量分别为113,669辆、247,811辆和229,506辆，虽然之后维持了行业领先地位，但对于整个新能源汽车市场而言，规模并远比大，长此以往必定不会容许其发展。更何况比亚迪在财务方面的窘境早已开始突显。

过去几年，比亚迪的营业收入虽然在稳步增长，但净利润展现出却不颇悲观。尤其是2017年和2018年，不受新能源补贴退坡等影响，比亚迪净利润倒数两年经常出现了较大幅的下降，只有40.66亿元和27.91亿元，同比分别下降19.51%和31.37%。2019年，不受宏观经济形势影响，汽车行业整体市场需求仍然不振，比亚迪的新车销量随之经常出现较大幅的下降，跌幅约11.39%，与此同时比亚迪手机部件及装配业务也因市场需求下降及白热化的市场竞争，面对较小的压力，多重压力下比亚迪的业绩再次承压。

据此前预测，2019年比亚迪的净利润或在15.84亿元～17.74亿元之间，同比跌幅为-43.03%～-36.19%，较前两年更进一步不断扩大。且由于新冠疫情的愈演愈烈，变换下滑的经济形势，预计比亚迪这一下滑的态势在2020年仍将持续。因此，更加对外开放是必定的。据报，此次比亚迪正式成立的弗迪公司将自主经营、自负盈亏，在运营上享有较高的独立性和自主权。

一旦后面运营步入正轨，未来将会协助比亚迪更佳地打进众多主流车企的供应链体系，通过构建新能源汽车核心零部件的对外销售，取得在新能源汽车市场更大的发展空间和更佳的业绩展现出。整车销量不济零部件不会是一门好生意吗?整车企业乘机进占零部件领域，比亚迪并不是第一家。

早在2018年，长城汽车就开始对旗下零部件业务实施独立国家运营。这一年，长城汽车为提高公司经营结构，节约资本开支，提高盈利能力，宣告将旗下动力电池、电器元件等业务展开挤压，分别正式成立蜂巢不易创、诺博汽车系统、曼德电子电器和精工汽车四大零部件公司。

其中蜂巢不易创于2018年6月月登记正式成立，并开始独立国家运作，主要业务集中于发动机、电驱动、智能改向等动力技术板块，旗下还有4家子公司，分别为蜂巢动力系统有限公司、蜂巢传动系统有限公司、蜂巢电驱动系统有限公司、蜂巢智能改向系统有限公司。独立国家后仅有一年，蜂巢易创在长城汽车之外接入的客户就多达了30多家，并且有将近十家企业传达了合作意向，充份指出其技术水准和产品成熟度一定程度上早已取得了市场的接纳。而诺博汽车在独立国家后，也在大力寻求客户的多元化，并先后取得了捷豹路虎、观致等多家整车厂的注目。2018年，中国汽车市场经历了近28年来的首次负增长，但诺博汽车依旧构建了同比0.5%的微快速增长，全年销售收入超过140.7亿元，年填充增长率多达16%。

据报，未来3年内，诺博汽车张家港、泰州、平湖、日照新基地将相继竣工，以更佳地承托涉及业务的积极开展。不仅如此，2018年长城有限公司还接掌了上燃动力，并于2019年4月正式成立未势能源，将上燃动力划归未势能源旗下，协同长城氢能整体战略布局，开始耕耘氢燃料电池关键技术领域，向产业链上下游渗入。

正是通过这一系列的动作，过去两年长城汽车的零部件业绩展现出有了显著的提高。其中2018年，零部件及涉及服务就为长城汽车带给了62亿元的营收，相比于2017年的45亿元，快速增长37.68%。转入2019年，零部件业务持续发力，仅有上半年上述业务为长城汽车带给了39.16亿元的营收，同比快速增长38.61%，堪称长城汽车最重要的营收增长点。

事实上，整车厂挤压旗下零部件业务的例子在汽车行业早已有之。例如1999年5月，通用汽车月将旗下零部件子公司德尔福(月底2017年拆卸分成德尔福科技和安波福两家公司，其中德尔福科技又于2020年初被博格华纳并购)分离出来过来，以让双方在各自的领域内集中于经营，强化自己的核心竞争力，更佳的符合各自顾客、股东和企业员工的必须。但随后德尔福一度因无法忍受极大的资金缺口而濒临破产，最后历经希望总算走进倒闭阴霾，并一步步发展沦为全球仅次于的汽车零部件生产商之一。在德尔福从标准化独立国家后旋即，福特也宣告对旗下子公司伟世通展开挤压。

然而同德尔福一样，合并之后几年伟世通的日子也并不是很好过，屡次必须福特施以援手。直到后来伟世通积极开展了一系列重组和换帅的措施，才渐渐步入正轨，发展成全球汽车座舱电子领域的领导者。由此可见，车企独立国家运营零部件业务并不是一条康庄大道。虽然比亚迪、长城等通过挤压不道德，显然可以让旗下零部件业务在符合自己本身整车生产的同时，通过市场竞争的方式参予到更加多车企的零部件供应体系中，同时提供更好的社会资本投资大股东，将零部件业务做到大、做强。

再者，在涉及产品的性价比取得提高后，还可以反哺比亚迪、长城的整车产品，从而很大提升整车生产水平，并增进整车厂整体运营效率的提高。然另一方面，无论比亚迪还是长城汽车，却是都有整车业务，如何让其他整车厂拿起芥蒂，确实接纳并拒绝接受从这些车企下面拆分出来的零部件公司，尚需时日。

而且，昔日在整车厂的避难下，零部件版块的一举一动只需回来公司的整车生产市场需求和节奏行进就讫，有可能不不存在过于多的自由发挥空间。但几乎市场化之后就不一样了，这些新的公司们更加多的时候必须融合市场的趋势，去思维下一步该怎么做，市场和客户到底必须什么样的技术和产品，可以说道挑战还是十分极大的。

另外，目前车市的形势对于刚正式成立的弗迪公司来说，也并不是一块热土，反而寒意凛然。不受全球性新冠疫情的影响，2020年车市开局一片惨淡。据乘联会统计数据，今年前两个月国内市场狭义乘用车零售销量仅有为197万辆，同比下降41%，创近几年同期历史新高，其中1月零售171万辆，同比下降21%，2月疫情愈演愈烈，仅有构建零售25万辆，同比跌幅约80%，不及往年长时间一周的销量。转入3月，乘联会虽然预计新车销量降幅环比2月将有所恶化，狭义乘用车零售销量大约为103万辆，同比下降41%左右，但车市仍在低位，预计在4-5月份之后才不会渐渐转好。

车企新车销售承压，压力必定不会不可避免地向零部件厂商移往，因为很多零部件企业的生产能力只不过都是根据车企的市场需求回头的。更为严重的是，因新冠疫情现在早已蔓延到至全球150多个国家和地区，造成更加多的车企陷于投产、断供状态，即便国内疫情现在有所恶化，然受限于海外疫情，很多零部件企业仍然无法充份获释生产能力。从这一点上来讲，弗迪公司未来到底能在新能源汽车市场占有多大的市场份额，还有待时间去检验。

值得一提的是，只不过早在2019年中国电动汽车百人不会论坛上，磨练电动科技股份有限公司创始人兼任CEO余平就曾认为，未来将不会有更加多的整车集团对旗下零部件业务展开挤压，因为整车集团内部的零部件业务主要是在集团内循环产值和利润，而没大批量对外销售和盈利，长时间下去对整车企业的快速增长是没意义，并且还不会巩固整车厂在零部件订购方面的技术竞争力。

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